Карданный вал. Промежуточные итоги.
Модернизация всей нашей продукции осуществляется двумя путями:
Обратная связь с потребителем
И испытаниями в условиях реальной эксплуатации.
Понятное дело, что мы не в состоянии гонять круглосуточно автомобили по просторам нашей страны, благо есть где развернуться, с целью провести ресурсные испытания. Но всегда, где это возможно мы пытаемся загнать автомобиль в максимальный экстрим. Так было и в путешествии по Монголии. Специально таскали за собой прицеп, дабы обеспечить наиболее неблагоприятные, для карданного вала, условия. А уж горных перевалов, бродов и болот на этом маршруте было с лихвой. И вот после пробега 10 000 километров в самых лютых условиях, мы сняли карданный вал, очистили его от грязи и смазки, и закрепили в патроне токарного станка с целью оценить износ шлицевого соединения. На крестовинах, за такой пробег, как правило, заметного износа не случается.
С помощью индикаторов замеряли люфты в шлицевом соединении.
При знакопеременной нагрузке задаваемой с помощью руки целого профессора выяснили величину радиального люфта, она составила 0,03 мм. Увеличение на 0,01 мм.
Тангенциальный люфт, задаваемый тем же способом, составил 0,08 мм.
Здесь увеличение значительно больше: на 0,03 мм. Такое значительно расхождение в приросте люфтов по разным направлениям объясняется технологией изготовления шлицевой. Вершины зубьев на наружных шлицах после нарезки и поверхностной закалки (до 60 единиц) мы шлифуем и это позволяет получить практически прецизионную пару трения. А вот с боковыми поверхностями эвольвенты прям беда, эта поверхность изготавливается вульгарной нарезкой и при ближайшем рассмотрении имеет поверхность, сравнимую с поперечным разрезом Уральского хребта. Разумеется, с этим явлением мы боремся, путем приобретения самого современного зубофрезерного оборудования и инструмента.
Но резка, есть резка и этим путем идеальную поверхность не получить. Нужна шлифовка. Износ поверхности трения под уплотнением оценить получилось только визуально. Инструментально износ не промерялся. На фото видно, что наружная поверхность втулки внутренней шлицевой имеет периодическую насечку, повторяющую вершины наружных шлицов.
Причина появления – недостаточная толщина втулки. Здесь надо подумать: оставить так или добавить стенку. Не хотелось бы увеличивать массу изделия. Визуально даже при большом увеличении явных следов износа как на внешней, так и на внутренней шлицевой не наблюдается.
Внешний вид вала тоже отторжения не вызывает.
В целом, результатами испытаний я очень доволен. Самое главное, установка новых валов существенно улучшила комфортность автомобиля, а значит мы движемся в правильном направлении. За прошедшее время наконец-то поднавели порядок на участке сборки карданных валов.
И лицо слесаря-сборщика приобрело умиротворенное выражение.
Но растущее число потребителей говорит нам о том, что спрос на этих площадях нам не удовлетворить, стране как воздух нужен качественный кардан, а значит нужно строить завод.
В настоящее время, мы занимаем совсем небольшую территорию и расти дальше некуда.
Поэтому прихватизировали соседний пустующий участок, разумеется, за некую денюжку.
К сожалению, у нас уже зима.
И единственное, что успели сделать, это очистить территорию от мусора и зарослей. Долгими зимними вечерами будем смаковать прожекты будущих зданий. Не забывая при этом о судьбе одного мечтателя о собственном свечном заводике…